电召车业界代表为此相继发声，控诉司机不仅要面对平台的算法控制与抽佣，还要承担日益沉重的保险枷锁，这与早期德士面临的“投保难”窘境如出一辙，也背离了零工经济“灵活自主”的初衷。

面对市场垄断加剧、风险全盘转嫁的困境，业者呼吁国家银行、交通部等单位介入，共同推动跨平台保障与微型保险机制，别让高昂的保费成了压垮零工经济的最后一根稻草。

另一边厢，保险从业员直指由于电召车事故索赔率偏高，加上维修成本及零件价格上涨，让保险公司无法承压，最终只能被迫选择退出市场。

算法 抽佣 保险三重夹击
电召车司机买不起保不上

对于大马电召车司机陷入“买不起、保不上”的困境，本地电召车业者代表认为，不只是单纯的成本问题，而是涉及市场集中化加剧、平台依赖性上升及零工经济模式与传统保险机制之间结构性不匹配的深层问题。

他们向《南洋商报》指出，当前问题不仅在于保费上涨，更在于保险可承保性下降。部分保险公司已退出相关业务，仍在营运的业者则收紧承保条件，加上部分保险产品依赖特定平台生态运作，进一步压缩司机的选择空间。

大马电召车联盟（GEM）维权负责人马斯里扎马希丁说，保险涨价已演变成严重的结构性问题，若不及时解决，将对大马零工经济的永续发展造成重大影响。

他指该联盟近期收到越来越多司机投诉电召车保险的问题，不仅担忧保费越来越贵，也控诉获取难度越来越高，灵活性则越来越低。

保险费涨幅高达200%

“电召车保险费过去几年涨幅甚至高达150%至200%，具体取决于保险公司和风险等级。而且，越来越多保险公司正逐步退场。”

他指根据调查，许多保险公司如大东方、Lonpac、友邦保险（AIA）、美国国际集团（AIG）、Pacific & Orient、TUNE保障、兴业保险、QBE等，已不再积极提供电召车保险，甚至已退出相关业务。

他指更甚的是，电召车获取保险的渠道几乎集中在单一平台Grab，这也是非常严重的趋势。

“兼职司机是最大受影响群体，他们并非大型商业运营者，只是下班后开车依靠零工维持生计而已，然而保险结构日益僵化与昂贵，让每位司机几乎都成了全职商业运营者，这显然违背了零工经济灵活性的初衷。”

他直言，每周仅营运数天的司机，不应承担与全职商业车队营运商相同的成本结构。

“据悉，只有少数几家保险公司如安达保险、Allianz、安盛保险、MPI 忠利、东京海上、MSIG、Etiqa等仍提供单日电召车保险。这些保障也只在Grab的保险合作平台获得，却不能在多个平台上同时使用。”

业界吁推跨平台保险机制

马斯里扎不满道，司机既然已购买电召车保险并合法载客，该保险理应涵盖电召车活动本身，而非在某特定应用程式下营运的时段而已。

“长远而言，这种市场结构令人担忧，若每个平台都要求单独保险，司机营运成本将高得离谱。”

根据了解，这些司机所需承担包括平台佣金、燃油成本、车辆保养、轮胎更换、公共服务车辆（PSV）驾照费用、电脑验车中心验车费用、电召车准证（EVP）验车要求，社险机构缴款等。

GEM呼吁我国引入跨平台电召车保险政策、更灵活的微型保险模式、涉及平台的共同缴费机制，以及真正反映现代零工工作者实际情况的保障体系。

马斯里扎说，若电召车平台希望单日保险仅在其自身生态系统独家运作，平台就应共同分担保险成本。

他认为有关平台实施了不公平机制，包括控制算法、决定票价结构、管理激励机制并决定工作分配，同时几乎所有营运风险皆转嫁给司机。

GEM敦促国家银行、陆路公共交通机构（APAD）、大马竞争委员会、交通部及保险业，紧急审查电召车保险框架的整体结构。

“若这问题继续遭忽视，大马不仅会面临大量兼职司机流失的风险，还会使电召车行业面临日益恶化和不平衡的未来。”

撤保或涨价非长久之计

针对电召车事故索赔率及维修成本偏高导致保险公司退场，马斯里扎认为解决方案不应仅停留在撤保或单纯涨价，否则成本最终将转嫁至已承压的司机群体。

他为此建议各方共同承担责任：

●平台应检视可能影响驾驶行为的机制。

●保险公司应与监管机构及行业代表合作，制定更永续且可负担的产品。

●监管机构需推动更透明、基于数据的讨论并拟定政策。

●司机应加强安全与合规驾驶意识。

司机投保越来越难

大马电子召车服务司机协会（MeHDA）主席张明辉说，在保费大幅调涨、留守营运的保险公司也收紧承保标准之下，使得驾驶老旧车辆或高里程数的司机更难获得合理价格的保险。

“我们的会员也面对保费大幅上涨的压力，有些甚至比两三年前上涨了近30%至50%，更不堪的是一些保险公司已退出电召车保险领域。”

他说，每日保险更是兼职司机的最大痛点，尤其当每日或短期保险“消失”后，那些只能在周末上线的司机也被迫需预付全年保费。

“这对兼职者造成巨大的现金流负担。一些会员减少了工作时间，甚至完全停止参与，因有关负担已不符合收入效益。”

年度保险不适零工经济

他直言，强迫灵活营运的电召车司机接受僵化的年度保险结构，不符合零工经济的运作方式，因其本质就在于灵活营运：“要求年保相当于在惩罚兼职司机，保险业应对风险的‘一刀切’做法与零工经济的按需特性也不匹配。”

该协会认为，监管机构、保险公司和平台运营商需携手合作，以便真正围绕司机的实际操作方式设计保险产品，而非将传统的汽车保险模式硬套到零工经济环境中。

承保公司仅剩4至5家

随着电召车承保风险及索赔率上升，近年来的承保公司已从20多家萎缩到4至5家。

普通险代理员刘玉冰指在3至4年前，几乎所有保险公司都积极参与电召车保险业务，但随着司机数量增加及行业结构变化，市场格局也逐渐转变，如今甚至呈现“回到早期德士时代”的发展局势。

“回顾历史，德士行业同样面对保险公司不愿承保的问题，原因也是因为索赔率过高造成。作为解决方案，当时德士业通过工会或车队经营模式，自行建立维修及保险安排以降低成本。”

她指一些德士执照甚至由公司集中持有及出租，形成规模后再自行安排保险，例如仅购买第三方责任险，其余损坏则由内部维修处理。

调高保费分摊风险

刘玉冰说，目前电召车行业在一定程度上正重演当年情况，由于驾驶行为导致索赔率上升，部分保险公司因亏损压力而选择退出市场，剩余承保公司则被迫承担更高风险。

“鉴于承保公司大幅萎缩至4至5家，市场集中度也大大提高，进而让留下的保险公司只能通过调高保费分摊风险，推高电召车保险成本。”

她举例，部分个案的电召车保费甚至翻倍增长，从每年500令吉增至超过900令吉。这是因为风险集中在少数承保公司，以致整体压力随之上升，最终导致保费被调高。

此外，上路的电召车车辆普遍是新车，其维修零件成本都较高，加上事故理赔频繁，进一步推高整体保险成本。

保费叠加计算成本大增

私家车保单仅涵盖私人用途，不包括商业营运保障，一旦用于兼职电召车服务即属于商业用途，司机就须额外购买相应保障。

刘玉冰针对保障机制告知，电召车保险是对私家车保单保障不足的补充，以确保轿车的商业用途获得覆盖。

“不仅电召车保险市场趋向集中化，兼职司机在私家车与电召车保单的投保选择上，也不能跨保险公司混搭保障，而且两份保单的整体成本也相对较高。”

提到保单不能混搭，他表明是指私家车保单与电召车保单需来自同一家保险公司。此外，同时购买两种用途的保单，保费是叠加计算的。

“例如原本约1000令吉的私家车保单，在纳入商业用途保障后，整体保费可能上升约150%，最终导致保单费用总额可达至约2500令吉。”

兼职司机压力加剧

单日保险产品因存在申报不一致及难以追踪等问题，保险公司认为风险过高，最终逐步转向全面要求年度保单。

刘玉冰指出，兼职电召车司机过去可选择按日投保，但如今相关产品因追踪及申报问题已逐渐退出市场。

“如今部分电召车保险已改为需投保全年保障，这在一定程度上推高了成本，也导致部分司机尤其是兼职司机，需重新评估是否继续从事这行业。”

针对政府未介入解决问题一事，刘玉冰相信当局也了解索赔率偏高导致部分保险公司退出市场的情况。从德士到电召车的发展来看，核心问题始终围绕索赔率与风险管理。

“我认为执法单位应加强监管，以降低交通事故发生率，借此助力压低保险成本。毕竟保险公司需通过调整保费来维持风险平衡，否则难以持续经营。”